北京城市副中心交通枢纽施工现场                                   ■记者 董一鸣/摄

        站在基坑边，看着已经完成的隧道被一车车回填土逐渐覆盖，北京建工集团北京城市副中心站综合交通枢纽01标段（以下简称“枢纽01标段”）一区生产经理杨帆心里不停地盘算着，能以什么速度尽快将这接近50万立方米的回填土全部注入地下。

        和杨帆忙于填土不同，项目二区总工程师宋杰正在加班加点地挖土，明年3月底二区要完成全部土方开挖，每一天都十分紧张。

        由北京建工集团施工的枢纽01标段总计建筑面积32.4万平方米，是整个项目“咽喉区”的所在地。同时，也是项目唯一被东六环横穿的标段，划分为一区和二区也因此而来。

         “小朋友”上阵    让“咽喉区”回填更顺利

        “咽喉区”是轨道交通和铁路运行涉及的列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等各种运行作业的必经之地。

        而50万立方米的土，若以1米堆高计算，可以堆满70个工人体育场足球场。对杨帆来说，要回填如此之多的土，地下空间“干净”是前置条件。“我们要在东六环下施工，加之基坑平均深度超过20米，在外侧地连墙与内侧围护桩之间，从顶部向下设置了5道混凝土临时支撑组成围护体系，而在六环路下更是设置了密如蛛网的临时支撑托起地面来保障作业安全。现在地下结构完成了，尽快进行基坑回填才能保障基坑安全稳固。”杨帆说。

        施工现场，一台折臂吊车刚被吊入基坑，这台吊车的尺寸仅有3.5米*1.5米，可以说是吊车家族中的“小朋友”。虽然看起来小，但是当它的吊臂完全打开，可以伸到20米高，杨帆说：“这台吊车主要负责吊运切割的混凝土支撑结构，确保拆除过程安全。”

        抬头仰望作业区，工人们正用绳锯将粱分块切断，此时，吊车伸出手臂将其接住，送到叉车上，再倒运出地面，每次装卸时间约在15分钟。“我们使用了2台折臂吊车将这些临时支撑安全吊至地面，然后再通过叉车进行水平运输。”杨帆说。

        回填土方时，项目也采用自东向西逐步回填的方式。由于东边有两个竖井深度达到39米，先回填这里可以让回填的质量更加稳固，而最终回填还要在现有作业面覆盖8米厚的土方，使之与地面平齐。目前，每天项目回填量约5000立方米，预计12月中旬可全部完成。

         地下掏出    交通枢纽“心脏”

        相比一区的填土，宋杰现阶段依然执着于挖土。“我们二区因为是原六环路所在区域，经过导改路面、迁移管线等一系列工作，正式开工建设已经是2022年10月份了，也是整个交通枢纽项目开工最晚的区域，而竣工时间却要和其他标段一样。”宋杰说。

        二区地下是一个局部四层的建筑，包含了110KV变电站、220KV牵引电站、能源中心、垃圾处理站等一系列为交通枢纽运营提供能源供给的“心脏”，可以说它能否完工对整个项目运行至关重要。

        二区整体为盖挖逆作法施工，即先在地面施工顶板，再逐层向下挖土，每挖完一层土后，主体结构的梁柱、楼板等随即施工。宋杰表示，二区以关门日期为依据倒排每一天工期，以工作量来制定劳务人员、材料物资、设备物流的组织调配，每一层施工都采取平端方式，“这种方式没有流水段，所有区域同步作业，比如，B2层施工时大约1000人同时作业，加上机械设备和物资供应，场面极为壮观。”宋杰说。

        盖挖逆作提高效率最重要的就是出土量，项目不仅预留了常规的出土口，同时，在南北端搭设了两个直通到作业面的钢栈桥，车辆可以直接开到挖土一线装车外运，施工效率翻倍提升。

        在盖挖逆作重要的竖向支撑体系——桩柱一体化施工中，项目也将原本后插钢管柱的方式改为了先插工艺施工。地下盖房子，竖向立柱是最重要的支撑体系，常规做法是先送入桩基钢筋笼进行一次混凝土浇筑，随后再插入钢管柱进行第二次混凝土浇筑，因钢管柱为后插，因此，桩基混凝土需采用72小时超缓凝混凝土，混凝土终凝时间长，整体施工周期加长。宋杰说：“我们采用在钢筋笼下入后钢管柱也同步跟进，这样一次性浇筑普通混凝土即可，整体养护时间大大缩短，仅这一项就节约了2个月的工期。”

        目前，二区施工整体进度达到既定目标，预计2024年3月底可以完成全部土方挖掘，全面进入基础底板结构施工，确保8月主体结构竣工。

         6米弧形梁    撑起枢纽巨伞

        对项目团队来说，一区和二区的施工难度全部位于地下，而在另一个施工区域，地上的施工难题也已经有了解决方案。

        交通枢纽四区位于整个工程的西段，未来这里将成为人员进出与换乘的重要设施，更是整个项目对外展示的重要窗口。

        北京建工集团团队负责四区一半的站台层施工任务，杨帆说：“这里大体分四层，地上部分未来是公交、地铁、大巴换乘区域，地下三层则是自驾车落客、候车大厅、城际站台，我们具体负责地上部分的施工。”

        整个地上部分的结构形式为混凝土和钢结构组合的框架形式，外铺玻璃幕墙，施工现场南北跨度达到46米，由于整个建筑结构并没有施加任何预应力，需要通过中间设置若干立柱来撑起屋面，效果图上这里如同一把打开的巨伞。

        其中，最复杂的要数46米跨度的混凝土组合粱，这道粱两端通过钢结构与立柱相连，同时，梁体本身并非横平竖直，而是两端宽厚，并向中间逐步缩减的类似弧形的渐变粱，两端达到6米厚，中间最细的位置粱厚则是3.7米。

        要让这么一个“巨无霸”在空中就位，项目通过对内部钢结构的组合分析，决定预制四段渐变的钢结构到现场再进行拼装。由于钢结构外部绑扎密集的钢筋，即便是横平竖直的钢结构穿插钢筋也十分复杂，更何况是渐变结构。为此，项目采用BIM三维信息对钢筋和钢结构位置和走向，以及其与钢管柱的连接形式进行多次模拟，确定最精确的材料尺寸、安装位置、工艺工序等数据信息，目前，所有工艺都已经完成模拟计算，部分材料加工完成已运抵现场，待作业面具备条件后将全面展开施工。

        “目前，我们计划在春节期间持续作业，人员、物资、设备都已准备就绪，确保按时高质量完成建设任务。”一、二区负责人均表示。