北京首条自信车专用道缓解了通勤人员10 公里左右的出行难题          ■记者 周宇杰/摄

        “对于超大城市生活的人群，要认可一点：自己选择城市，就是选择生活方式。北京、上海这样的超大城市的通勤幸福感不应只关注缩短时间，关注的地方还有很多……”7月24日，《2021年度中国主要城市通勤监测报告》（以下简称：《监测报告》）发布会上北京交通发展研究院院长郭继孚说。

        由中国城市规划设计研究院等单位联合发布的《监测报告》2020年发布了第一版，首期报告构建了9项通勤监测指标，从不同观察视角、用相同数据口径，呈现了36个中国主要城市的职住空间、通勤体验和交通服务特征。

        2021版《监测报告》选取42个中国主要城市，汇聚2.3亿人的大数据职住和通勤样本，从通勤时间、通勤空间、通勤交通三个方面的10项指标，呈现2021年中国主要城市通勤画像，通过城市间横向比较和时间轴追踪对比，揭示城市通勤特征、探寻城市生长规律，为政策制定、城市规划、交通组织、学术研究工作提供更为丰富的实证素材与启示。

        北京作为《监测报告》中最具代表性的超大城市范本，其10项指标数据在上海、广州、深圳的超大城市排名中全部位居末尾。

        郭继孚认为，影响超大城市的通勤时间复杂，包括城市规模、空间布局、产业结构、出行习惯、交通政策等方面都会影响到通勤时间。而按照世界各国通勤情况现实，超大城市的通勤距离持续增大是一个必然趋势，但随着科技进步，人们花在出行上时间则将通过不断优化，在一段时间内基本不发生太大变化。

        从《监测报告》上的单程平均通勤距离数据看，上海达到8.9公里，而北京则达到11.1公里；45分钟以内通勤比重北京也以57%落后于上海、广州、深圳三个城市，60分钟以上通勤比重则达到27%，超过第二位的上海10个百分点。

        郭继孚表示，上海和北京面临同样的通勤问题，而之所以上海的数值比北京好，主要是交通规划和土地利用结合度更加紧密，如上海制造业比重高于北京，而住房、轨道线路设计等因素的适用性都让此类企业的员工通勤成本更低，而上海的第三产业更为发达，通勤时间则比北京更长。

        从另外两组数据上看，北京的45分钟公交服务能力占比仅为31%，而轨道覆盖800米通勤比重也仅为20%。

        中国城市规划学会常务副理事长兼秘书长石楠认为，超大城市要实现通勤幸福，首先并不是盲目从供给和硬件投入上增加，而是要从使用者的感受上做文章，真正了解百姓所思所想，针对个性化交通需求增加供给的变化，而不是盲目地比拼里程和线路数量。比如，目前大部分市郊轻轨的载客率等指标远远低于设计标准，而中心区的交通拥挤程度更高，不平衡也是影响幸福感的重要原因。

        国家信息中心信息化和产业发展部汽车市场处处长丁燕依托研究数据分析，根据北京调查现实，家庭第一辆购车理由中43%是认为通勤时间长，而另外还有38%是为了增加通勤的舒适度。目前国内包括北京在内对燃油私家车购车限制的城市有7个，而排号限购新能源车的则只有北京，这种方式只能延缓交通拥堵，却并非长久之计。

        北京广播电视台交通广播中心主任蔡明可根据《监测报告》分析说，如果城市的交通通勤问题短期内不会发生太大变化，社会公众可以将这些发布数据作为其求职、购房、租房的参考。相关企业和机构也可以根据报告内容，依托大数据、信息化研发推广相关产品和服务，作为个体出行的参考，为出行提供更加精准的引导。

        郭继孚认为，信息化是解决超大城市通勤幸福感的重要手段，可以采取预约乘车解决堵车、拥挤问题；同时积极倡导低碳出行，探索给每一个市民设置一个碳账号，通过绿色出行减少碳积分，而对碳积分过高的群体，如同公共建筑能耗的碳减排模式一样，采取购买的形式实现全社会的“碳减排、碳达峰”。