京唐城际铁路工程北京隧道段施工现场                              ■记者 董一鸣/摄

        日前，记者从市重大办获悉，京唐城际铁路工程北京隧道段已完成工程总量的50%，今年年底将实现主体结构完工，为2025年底具备开通条件奠定坚实基础。

        京唐城际铁路是连接北京市城市副中心与河北省唐山市的高速铁路。该工程起自北京城市副中心综合交通枢纽站，终至河北省唐山市既有唐山站，途经北京市通州区、河北省廊坊市、天津市宝坻区，线路全长约148.7公里，设计最高时速350公里。

        据了解，京唐城际铁路北京段正线全长约9公里，分两段建设。其中，首开段长4.6公里（宋梁路至燕郊界段）于2019年9月开工，2022年12月30日通车投用；隧道段长4.4公里（运潮减河隧道长约1.3公里），于2023年1月开工建设，计划2025年底具备开通条件。据市重大项目办铁路工程建设协调处副处长范登溥介绍，京唐城际铁路北京隧道段是全线贯通的“最后一公里”。该工程“麻雀虽小，五脏俱全”，集大直径盾构隧道、预制装配路基U型槽、全焊接双V型拱桥等元素为一体。市重大项目办会同参建各方高标定位、高效组织，加强科技创新，培育新质生产力，力争将其打造成北京城市副中心示范工程。

        运潮减河隧道是京唐城际铁路全线贯通的最后一条隧道，也是北京城市副中心地区首条高铁大直径盾构隧道。盾构段全长1285米，采用中国铁建自主研发的超大直径盾构机“京通号”掘进施工，盾构机总长约138米、总重量约3200吨、刀盘直径13.3米，是北京地区目前直径最大的高铁隧道盾构机。

        据施工单位中铁十四局京唐铁路八标项目负责人介绍，“京通号”盾构机将在覆土8.8米的超浅埋地层始发，向西独头掘进1285米。盾构区间穿越高密实的中砂地层，砂层占比高达85%、石英含量达60%，加速了刀盘、刀具磨损。为了增强掘进能力，施工单位通过对“京通号”进行量身设计，优化刀盘开口率、增加合金刀，最终可实现一次性掘进到底“不换刀”。“京通号”还配备了光纤连续式、液压式磨损检测装置，能对刀具磨损情况进行实时检测，及时调整盾构掘进参数，提高掘进效率、保障施工安全，堪称“智能盾构机”。此外，盾构隧道轨下断面的箱涵也采用了装配式工艺，取消了原有的混凝土和模板工序，实现了下部结构工作面的同步跟进，简化了工序，提升了工效，进一步提高绿色环保施工水平。

        盾构始发井东侧300米左右的位置顺接了461米封闭式路基U型槽，其中216米采用预制装配U型槽结构，工厂化集中预制、机械化拼装作业，实现安全快速施工。在铁路工程中，采用预制装配路基在全国尚属首例，填补了路基U型结构装配建造的技术空白，推进铁路行业智能建造发展。

        据建设单位京唐公司工程部高级项目经理刘磊介绍，预制装配路基U型槽预制拼装阶段一天仅需15名左右的工人，而浇筑段人数是预制段的4-5倍；同样是18米的U型槽，用预制件敷设只需要5天，而浇筑段则需要15天，施工周期大幅缩短。此外，预制件施工钢筋用量减少11%、混凝土用量减少约45%、噪声小、污染轻，符合建筑绿色发展主题。

        U型槽出地面向东80米处，建设者们正在同步建设一座跨通济路简支拱桥。该桥全长79.75米，整体造型非常简洁通透、杆件轻盈小巧。桥梁建成后，双V吊杆形似手指，寓含“胜利”“欢迎”之意，整体造型又犹如两对展翅飞翔的燕子，与不远处的北京城市副中心站枢纽“京帆”相互呼应。今后，乘坐京唐城际铁路出京的旅客，自北京城市副中心站驶出后，看到的第一座建筑物就是这座拱桥。

        拱桥邻近京哈铁路、通燕高速，上跨城市副中心主干道通济路。为最大幅度地降低对现行交通的影响，拱桥采用了全新轻量化设计，桥梁自重由4600吨降至700吨，单延米用钢量仅11.2吨，低于同类型铁路钢箱拱或钢桁梁，极大节约用钢量。这也是国内铁路建设中首次采用稀疏吊杆的桁架型钢箱拱。此外，还首次应用磁吸式无人视频检查设备，使钢桥日常检修围护更加安全、简洁、轻便，减少了自身维护工作量，提升运维的智能化水平。