新开通的17号线与10号线换乘站太阳宫站内景                           ■记者 刘偶/摄

        近日，地铁17号线太阳宫站的建设者——北京市政路桥总承包二部1707项目部全员齐聚站内，共同庆祝车站建成。17号线07标线路长度约1.17公里，包含特级风险源1个，一级风险源57个，二级、三级风险源96个。

        太阳宫站是17号线与既有10号线的换乘站。该项目工作人员介绍，乘客从17号线下车后，步行不足百米，从地下四层到楼上站厅，即可转乘10号线。“在整个施工过程中，盾构下穿10号线太阳宫站特级风险源，这是本工程最大的难点。”该项目工作人员告诉记者，本次盾构区间全长850米。由于17号线位于10号线正下方，因此盾构掘进路线恰好与10号线太阳宫站下方的16根围护结构混凝土钢筋桩产生碰撞。项目部经过多次实地勘察和专家论证，最终选择盾构磨桩方案。该方案在确保10号线太阳宫站整体结构安全的同时，保证本区间盾构顺利掘进。

        该项目采取了一系列控制地基沉降的举措。17号线太阳宫站地质为带水中粗砂，由于该地质稳定性差且地层含水量丰富，因此盾构掘进过程中极易发生涌水、涌沙现象，尤其在盾构始发和接收期间，该种地质极难控制地表沉降。

        在盾构机选型时，项目部优先选用双液浆机型。该项目工作人员告诉记者，在盾构施工中，盾构机需要一边掘进，一边对隧道四周土体注入填充液浆，以提升整体结构牢固性。采用双液浆盾构机后，盾构机可以将水玻璃和水泥浆两种浆液同时注入，在水玻璃快速催化凝固作用下，仅需25秒左右，注入的液浆就会凝固，达到控制地表沉降的效果。

        此外，在盾构穿越10号线太阳宫站期间，项目部还将克泥效浆液和水玻璃双液混合后，从盾构机中盾的径向注浆孔注入，及时充填盾构机掘进引起的盾体与土体的间隙。“为了能第一时间获取地表沉降数据，我们在隧道内选择多个点位，并排设置9列监测探头，通过自动化监测系统实时监测轨行区及站台沉降情况，每20分钟出一组监测数据；在10号线每日0时到4时停运期间，第三方监测人员对站内轨道运行区进行复测。”该项目工作人员说，在整体左线盾构掘进过程中，项目部最终将车站结构沉降标准控制在1.58毫米以下，大幅低于3毫米的施工设计要求。