工人在京密路1标段主线桥作业                                     ■记者 董一鸣/摄

        日前，位于朝阳区四元桥南侧，京密路主路中间的一块狭长施工工地上，大约四五层楼高的旋挖钻机正在向地下钻入由北京市首都公路发展集团有限公司组织实施，北京建工集团承建的京密路（太阳宫北街-机场南线）道路工程1标段（以下简称“京密路1标段”）主线桥的第一根桩基。

        京密路道路工程全长10.3公里，南起太阳宫北街，北至机场南线，将在现况京密路上采用高架桥方式新建一条城市快速路，是北京市干线公路网中主要放射线之一，同时是北京市东北方向的重要交通走廊。

        作为整个工程的起点，这根桩开始施工，标志着1标段主线高架桥工程进入施工阶段。未来，北京市东北部地区将新增一条全程高架桥的通行体系，改善东北方向道路系统交通拥堵状况，为东部发展带周边地区及新城提供良好的交通条件。

         2公里高架桥面临近50次交通导改

        京密路1标段地处四元桥区，需要上跨四环路、机场高速、现况京密路、机场快轨和坝河，可以说这一区域是北京市东北部进出最核心的路段，交通流量大、持续时间长、机非通行复杂，特别是该标段要从四元桥南侧起步，上跨四元桥主桥、匝道等区域，复杂程度可见一斑。

        “如果就桥梁结构而言技术难度并不太大，但是施工地理位置特殊、场地狭小、周边环境复杂、受外界干扰多，我们要在对现况交通影响降到最低的基础上完成施工建设任务，频繁的导改工作成为重中之重。”项目负责人张宜飞说。

        整个标段桥体长度大约2公里，根据施工安排大约要完成近50次大小导改。“由于四元桥立交主桥、匝道、辅路，以及新建A匝道的方向多变，造成我们要反复穿越桥区，此外现有京密路一刻不能断路，所有施工区域都被打散切碎，无法采用单幅路整体导改的方案。施工中我们则按照‘借一还一’的原则逐段实施交通导改，这种见缝插针的导改方式耗费了巨大的精力。”项目技术人员林来冠说。

        在项目部的电脑上，一张多种颜色变化组合的效果图更为直观。图上的所有桥的墩柱都被编号，导行道路的位置时而在左侧、时而在右侧，有时候贴近桥墩，有时候要在现况京密路之外，“这种碎片化的施工条件，使我们对导行路的策划必须严谨细致，甚至对于机械设备数量、摆放位置等都有严格的要求。”项目技术总监薛花平说。

         匝道相会距离行车50公分

        京密路1标段除了大量的导改任务外，与既有道路相连通，形成更加立体通畅的交通网络至关重要。而诸多施工中，京密路高架桥A匝道与机场路匝道，新旧桥长距离拼接部分则更加特殊。

        “机场路匝道建成较早，要让新、老结构完美相融，绝不仅仅是植筋缝补这么简单，需要我们在施工中基本保障交通不断，建造难度极大。”林来冠说。

        要实现新、老匝道相汇，首先便是对老桥进行体检，对桥梁进行整体检测后，针对存在的病害和结构情况进行分析，最终决定将加固原有桥体作为第一步。

        具体施工方案中，新、老桥通过植筋的方式相连，构筑起同一副“骨架”。随后，项目部采用了一种名为超高性能混凝土的材料进行最终的“粘合”，这种材料的选择源于施工中需要不断路，林来冠说：“由于我们仅能向内移动部分防撞护栏来区分施工区和通行区，施工中，作业区距离车辆通行的道路最近处仅有50公分，材料的高强度和施工的高效率是关键。”

        这种材料最大的特点就是快，相比传统混凝土浇筑需要数天的凝固和强度达标，新材料的周期缩短为2-3个小时。经过专家论证，家用车辆通行并不会影响施工质量和通行安全，只需要在施工过程中导行大型车辆即可，预计明年4月，两条匝道将融为一体。

         穿河跨轨道挑战新难度

        整个京密路1标段除了要多次穿越四环路、四元桥等既有桥梁道路外，还需要穿越坝河，并横跨首都机场快轨线。

        对于穿河施工，项目部制定的施工方案便是局部拆除，即将现有坝河桥与道路墩柱基础部分重叠的区域进行拆除，随后向河道内的施工区域打入钢板桩，形成一个封闭的空间后再进行高架桥下部结构施工。

        整体方案中最大的挑战并非是如何在河里打桩，而是如何解决新建桥施工中压低净空导致车辆通行受阻的问题。由于新建桥梁盖梁距离通行道路较近，采用传统的施工方式搭设支撑体系，会挤压现有通行空间，一旦净空低于5米，将影响大型运输车辆通行。为此，项目部将常规方案的支撑体系从盖梁下上移到与盖梁平齐的高度，同时，支撑体系两端由常规的平直结构变为向上翘起，形成类似“Y”形的临时支撑体系，确保盖梁和其上的桥面施工时为道路通行挤出了5米的空间，满足道路通行净空要求。

        另外，1标段还将横跨首都机场快轨，“根据该线路运行方式，每旬会有不连续的5天时间具备施工条件，每天也仅有2个小时时间。我们提前与运营方沟通确定运行时点，并制定细化到每分钟的吊装作业方案，从人员进场、材料安排、机械布置、停止撤离等进行优化模拟，确保在每天2个小时内所有工作能够迅速展开和结束，不影响首都机场线的正常通行。”张宜飞说。