北京城市副中心站综合交通枢纽施工现场                               ■记者 刘偶/摄

        备受市民关注的北京城市副中心站综合交通枢纽迎来新进展。施工方北京建工市政集团表示，目前北京城市副中心站综合交通枢纽项目04标段02B区杨坨一街逆作区顶板、B1层楼板结构均已完成，同时，通过近百名建设者在春节期间连续奋战，项目平谷线坑中坑施工区首仓坑槽将于2月10日见底，项目明挖区将正式进入主体结构施工阶段。

        项目总工韩雪刚告诉记者，“北京城市副中心综合交通枢纽作为亚洲最大的地下综合交通枢纽工程，本项目四周都是在施基坑，周边环境极为复杂。同时，基坑又与相邻标段基坑密贴，基坑内存在两个地上高层楼座，且与平谷线坑中坑重叠，结构形式复杂，所以施工难度再度提升。”

        据介绍，为了有效保证基坑施工安全，项目部在施工前，就积极与设计单位沟通，优化设计方案，细化施工步序，解决相邻部位施工交叉问题。同时，马道作为基坑土方运输的唯一通行道路，为降低马道占压对基坑开挖影响，基坑内采用钢栈桥马道替代传统土马道方案。“原土马道方案路面宽11米，而我们采用钢栈桥马道后，将桥宽缩窄到8米。”施工人员表示。记者在现场看到，项目坑底距地面垂直高度达19米，相当于4层楼高度，因此，整个钢栈桥不但坡度大，且全长达129米，相较普通钢栈桥建设难度更大。

        除了基坑环境复杂，当地的特殊地质结构，也对地基施工带来了麻烦。韩雪刚说，由于枢纽站距离京杭大运河仅500米，地下含水量大，同时，地质主要以细中砂和粉质黏土为主，如何为枢纽站建造稳定牢固的地基是整个施工中的重要环节。“为提升地基承载能力和密实度，我们向地基内埋入2000余根工程桩。”

        据介绍，在施工时，高达数十米的履带式起重机首先将直径1米、长约30米的钢管柱吊装就位，然后由液压机械垂直插入桩孔中。而在过去，这些钢管柱都是在现场由人工进行焊接，由于钢管都采用板厚4cm的加厚型钢板制成，因此，每次对接焊时，焊接工人都需要分底、中、面3层焊接。同时，由于每节管桩长仅2米，所以一根30米的钢管柱，通常需要焊接10余次，其最终垂直度就特别难以把握。“过去，钢管柱受自身和吊装工艺影响，垂直误差仅能控制在1/300-1/500。而现在通过构件厂预制，直接采用整根成品钢管柱，同时搭配最新采用的全回转式平台，可在钢管柱入孔时，对其方向进行微调。目前，管桩垂直精度可控制在1/800之内。”韩雪刚说道。

        “相比传统的卷材式防水材料，我们本次采用高弹性水性喷涂防水涂料和高分子自粘胶膜防水卷材，可显著提升防水效果。”韩雪刚介绍说。据了解，高弹性水性喷涂防水涂料为双组份涂料，防水涂料主剂A组分为棕褐色粘稠状液体，固化剂B组分为无色透明液体，其采用专用喷枪喷涂，混合并落地析水成膜，成为完整的橡胶质防水层。

        施工人员告诉记者，相比传统防水卷材，新型材料的施工更为便捷，过去摊铺防水卷材，每人每天仅能摊铺100平方米，而如今可施工200-300平方米。同时，由于新型材料延展性、弹性更好，完工后整体性更好，可有效避免过去传统防水卷材因人工加热不到位，而造成的防水材料粘接不到位漏水问题。