近日，京藏高速北沙滩桥迎来首次大规模专项加固改造。9月14日，记者来到北沙滩桥项目施工现场，建设方首发建设公司大修项目管理处业主代表邢浩表示，目前北沙滩桥已完成施工难度最大的桥梁顶升作业，正在进行桥面铺装、加固等后续修复工作，预计9月底即可全面完工。

        周密方案恢复桥梁健康

        北沙滩桥位于京藏高速与清华东路相交处，建于1996年，由于地处繁华路段，日常车流量极大。近年来，由于桥梁自身不断老化，外加周边地质环境变化等原因，因此今年北沙滩桥被列为首发集团重点专项工程予以实施。

        “北沙滩桥受自身跨度大、下穿地铁距离近、周边地质环境复杂等因素影响，因此相比京藏高速其他桥段，该桥老化程度更为突出。”邢浩告诉记者，北沙滩桥全桥长141米，桥宽28.5米，由预制T型梁+现浇箱梁+预制T型梁三部分组成。其中，由于现浇箱梁长达87米，重达2300余吨，因此桥下地质发生极小变化，都会对地面桥梁产生不同程度的影响。“目前北沙滩桥最大问题是因地质沉降造成的桥梁挠度临限，经过检测，虽然桥梁挠度尚处安全范围内，未达临界点，但为了百分百确保百姓通行安全，同时做好冬奥交通线路服务保障，我们决定对原有加固方案进行优化升级。”邢浩说道。

        为解决北沙滩桥梁老化，首发集团经过多次方案论证，最终从多个方案中选择出“支顶调整箱梁高程，粘贴钢板带加固，在现况临时支撑位置新建永久支撑体系”方案，并同步对主梁问题进行修补、涂刷，桥面铺装局部维修。“之前北沙滩桥一直采用四点支撑的方案，不仅占地面积大，而且让本就有限的桥下通行空间更加局促，因此这次我们在改用单根支撑柱对桥梁进行托举外，还在桥梁下方粘贴钢板带进行加固，由此可确保桥梁挠度可复原至健康状态，同时我们将原有90天工期缩短到45天。”邢浩解释说。

        施工精度以毫米计

        “高速公路桥一般都采用一体化设计，如果更换桥梁，整条高速就都得断路。”施工人员说道。记者在现场看到，北沙滩桥作为高速公路桥梁，其主体结构与普通城市环路截然不同，由于高速公路桥梁建设标准高、载荷量大，因此北沙滩桥桥梁主体核心位置全部采用现浇箱梁一体化结构，而不是像普通环路桥梁采用T形梁横向拼接而成，因此北沙滩桥在维修加固过程中，施工难度非常大。

        “桥梁顶升工程施工精度都是以毫米计。”邢浩告诉记者，为植入新的支撑体系，同时减小桥梁挠度，项目部首先在桥梁下方临时增设4根支撑柱，随后利用4台300吨自锁式液压千斤顶撑起桥梁，在安装好新的支撑体系后，最终撤掉4根临时支撑柱。“为确保顶升精度和施工安全，1厘米的顶升高度，我们花费近3个小时，分成5次完成。在顶升时，4台千斤顶全部由PLC统一控制，在确保同步顶升的同时，可实现顶升误差小于0.5毫米。”施工人员告诉记者。

        此外，为了对桥梁顶升过程进行全程监控，项目部还在桥梁周边多点位设置了采样相机监控系统，可实时对桥梁顶升期间的挠度、位移、应力、裂缝等进行监测，方便技术人员根据实时监测数据判断桥梁状态，确保桥梁顶升期间的安全稳定性。

        大面积粘贴钢板细致入微

        “如此大面积的粘贴钢板，这么多年还是首次。”有着多年施工经验的邢浩，在现场指着桥梁背面呈网状的粘贴钢板告诉记者。据了解，粘贴钢板作为日常桥梁的维修加固的常规举措，但在一个桥梁同时应用46块，总面积约120多平方米粘贴钢板，这在北京市桥梁加固施工中极为罕见。

        邢浩告诉记者，粘贴钢板施工看似简单，但在安装时，施工人员首先要对桥下混凝土表面进行清理，随后工人要手举钻枪，站在近5米高的举升机上，垂直向上对桥体每隔50厘米打12厘米深固定安装孔。在桥梁制孔完成后，工人还要把桥梁孔位投射在钢板上进行打孔，随后才能进行安装。“我们最大规格钢板长4.5米、宽1.5米，共有27个螺栓孔，由于螺栓孔密集且数量多，因此一个螺栓孔位置不准确，整块钢板都无法顺利就位。同时在安装时，由于桥梁具有一定坡度，为了保证粘贴钢板与桥梁之间始终保持规定的5毫米注胶缝隙，因此施工人员对现场890根螺栓，全部采取进行逐一定位调整。”邢浩说道。