1号线、八通线轨道贯通后，列车通过S型道岔从八通线驶入1号线        ■记者 周宇杰/摄

        伴随着“开往古城方向的列车即将进站”广播语响起，“一八贯通”后的列车稳稳停靠站台……8月29日首班车起，北京地铁1号线、八通线正式实现跨线运营，两条线并做一条线，全长54.47公里，设站38座。

        一位乘客言简意赅表示：“终于等到它。”实际上，就在首班车发出的数小时前，“一八贯通”工程的建设者队伍还进行了一次倒接施工，最终实现了两条线路“合二为一”。工程在紧张的3小时“天窗点”内顺利完成，参与“一八贯通”工程的建设者们松了口气说：“我们没留遗憾”。

        现场——“一八贯通”前的不眠夜

        “一八贯通”的实现需要在四惠—四惠东区间两线并行部门铺设4条渡线，安装8组道岔，实现两条线路的物理贯通。同时，车辆、信号、供电等专业需要同步进行改造。28日晚23时，记者来到地铁四惠东站，在这里，1号线八通线贯通运营的最后一步——跨线倒接工程开始进行。

        北京地铁工程管理有限公司副总经理徐田坤向记者介绍了运营前最后这项工作的主要内容：“今晚的工作主要是进行信号系统和供电系统改造，需要把地铁1号线与八通线之间的八组道岔拨到贯通位置，确保两条地铁实现轨道贯通。然后就是供电以及信号的升级工作。”

        “这是一个不眠夜。”倒接施工参与人员达600余人，在断电后的轨道现场，工人们有条不紊的分组前往“任务点”进行作业，有针对道岔的工作，也有供电小组手脚麻利拆解旧电缆，连接新电缆。记者在现场看到，需要倒接的每根电缆都足有擀面杖粗细，而在施工中，供电专业倒接电缆的点位达到50个，需要倒接175根电缆，电缆倒接完成标志着1号线八通线可实现并网供电。

        “倒接完成后，我们安排3列试验车辆对各项设备设施进行测试，然后就是贯通后的首班车运营。”徐田坤说。

        体验——“一车直达”85分钟

        1号线八通线贯通运营后，四惠站与四惠东站将不再作为八通线的始发站，也将由换乘站转变为普通站。用乘客的话说：“以后再也不用‘翻山越岭’进行换乘。”至此，由古城站到环球度假区站大约需85分钟，实现城市中心区与副中心的双向无换乘直达。畅通无阻，一车直达的乘车体验让乘客的行程更为舒适便捷。

        29日早上8时，记者来到四惠东站，以往1号线与八通线换乘的人流已不见踪影，偶尔会有乘客下意识的想要上下站台进行换乘，值守点位的地铁工作人员会及时提醒：“现在咱这儿不是换乘站了，一路坐到底就成。”以往的换乘楼梯口已被封住，站内的指示标识也发生了更改，线路图上代表换乘站的“圆圈加箭头”也变成了普通站所代表的“圆圈”。四惠站区站区长任琳丽不顾熬红的双眼，依旧站在跨线运营首日的第一班岗，和其他工作人员一样，引导着乘客适应新的乘车“方式”，“在这里换乘这么多年，突然一站到底，有些乘客没反应过来很正常。”任琳丽说，车站今早特别在站厅增加新的导向标识，帮助乘车市民尽快适应贯通之后的变化。

        告别换乘站“翻山越岭”后，一号线八通线跨线运营会对出行带来怎样的变化呢？记者自双桥站出发至东单站，耗时26分钟左右，对比未跨线运营前，节约大约5分钟左右。而自古城站出发前往环球度假区站，需要85分钟。事实上，节约出行时间尚在其次，“贯通后的行车组织也能变得更灵活，采用满足不同乘客需求的大小交路套跑，让乘客出行‘走得好’。”北京地铁运营二分公司营销部芦毅表示，为做好跨线后的运营服务保障工作，地铁公司已提前完成各项规章制度、运营组织方案及应急预案的编制，并已完成更新现场标志、调试专业设备、培训专业人员等相关工作。

        此外，为进一步提高运输效率，满足乘客出行需求，地铁公司分析近五年线路的客流走势，以及近年来各站进出站量、断面流量等数据，新编制1号线八通线跨线运行图，采取工作日早晚高峰期间实施大小交路套跑的运行方式，即大交路（列车在线路的两个终点站间运行）与小交路（列车在线路的某一区段内运行）共线运行。早高峰小交路为果园站至公主坟站，晚高峰小交路为古城站至果园站。早高峰期间最小行车间隔1分45秒，晚高峰最小行车间隔2分20秒。在运行图编制中，考虑到早高峰期间，下行车辆（环球度假区站—古城站）的满载率将逐步升高，对于四惠东站到永安里站满载率较高的情况，运行图编制团队采取在7:30到8:30之间在四惠站增加段下车的方式“削峰”，以减少车厢满载率。

        幕后——多专业协同攻克复杂“难题”

        自去年10月“一八贯通”工程正式启动，建设者们争分夺秒，利用上百个夜间仅仅2-3个小时的时间进行施工，在不影响线路正常运营的情况下，圆满完成“一八贯通”全部工程。在幕后，“一八贯通”的方案由提出到设计再到论证及最后实施经历了漫长过程，北京市地铁运营有限公司作为施工主体，面临着工程建设与正线运营必须兼顾的双重压力。

        “前期工程涉及专业非常多，基于一号线以及八通线的建设环境，工程涉及通信信号、供电、线路等专业，还有未来的广播、屏蔽门、车辆以及运营组织等问题，总的来说，这是比较复杂的系统工程，要求我们精益求精打磨工作细节。”徐田坤介绍，地铁工程“牵一发动全身”，涉及专业间大大小小无数次会议记录了“一八贯通”的推进全过程。为保证项目顺利实施，地铁公司特别制定《北京地铁1号线、八通线贯通改造工程拨线施工方案》《1号线、八通线贯通施工期间运营组织保障方案》《轨道交通1号线与八通线贯通运营工程线路拨接工程安全评估方案及应急预案》。

        回忆起工程进行中的各个细节，徐田坤记忆犹新。2021年5月22日，5月29日两次压力测试是工程团队面临的一次“大考”——全线93组列车首次上线跑车。“为了减少对正线运营的影响，我们将原计划晚八点到早八点的测试时间压缩为晚八点到早六点。缩减的时间对各个专业节点连接、工序优化提出更高要求。1300余参与测试的工作人员几乎以每十五分钟为一个节点来确定工作完成。两次压力测试的成功完成代表着工程已满足计划中的运营条件。”徐田坤说。

        线路联通后，也代表着上线车辆必须做出改变。北京运营二分公司技术部部长邬春晖介绍，目前一号线及八通线列车总数为112组，其中新车5组。正式贯通之前，由技术部主导的车辆改造小组已经完成全线107组车的改造任务。“改造主要的针对于车辆广播和电子系统。另外还有对各类车型进行硬件和软件更新。硬件方面，所有的车辆车厢、车外和车头都要变成一致的车号。软件方面，所有涉及到PIS（乘客信息系统）、反恐监视系统等都要进行更新。”邬春晖表示，除此之外，涉及车辆还有一项工作重点是对地面线和地下线的列车改造，目的是实现全线112组车可以进行混跑。“八通线列车以前跑地面线，一号线列车跑地下线，针对不同特点，我们需要针对列车进行各类试验，比如淋雨试验是针对地下线列车是否存在漏雨情况进行摸排。另外，地下线列车还需加装电暖椅、除雾玻璃等。”

        能够正式上线的列车历经重重考验的同时也在小细节上积极“创新”。所有上线车辆都进行了数次动态测试、坡道启动试验、以及交叉不同线路和钢轨上的试验。另外，为了便于1号线和八通线的运营处置，原来车型钥匙系统由原先的不统一变成统一。同时，改造车辆上探索尝试智能化广播系统、智能电加热座椅的使用，进一步提升乘客出行舒适度。

        “一八贯通”后，在实现北京地铁降本增效的同时也提高了车辆利用的效率。并且为下一步其他线路的贯通改造提供了可参考、可推广、可复制的模式，为未来房山线和9号线跨线运营施工积累经验。