7月31日，工人们正操纵着焊轨机对19号线一期积水潭站轨道进行焊接    ■记者 周宇杰/摄

        7月31日，记者从市重大项目办和京投所属轨道公司获悉，在建的8号线三期北段、17号线南段、19号线一期实现长轨通（钢轨间进行无缝焊接，实现全线轨道无缝连接），机场线西延实现短轨通（标准轨道完后铺设，形成一条连续轨道），为力争年底初期试运营奠定坚实基础。

        19号线采用CP3控制网技术

        19号线一期工程全长22.4千米，整体呈南北走向，南起丰台区新宫站，途经西城区，北至海淀区牡丹园站，共设10座车站，除新发地站和牛街站，其余各站均为换乘站，平均站间距约2.3千米。新建新宫车辆基地1座，位于新宫站以西规划南环公路以北通久路以南。

        7月31日，记者来到正在建设中的19号线一期积水潭站铺轨现场。施工工人们操纵着焊轨机对轨道进行焊接，火花迸射而出……“完成焊接后，19号线正式实现‘长轨通’。”京投所属轨道公司第三项目管理中心设备部副部长马松表示，19号线轨道安装工程分为2个标段，为满足工期需求，共设5处铺轨基地。鉴于线路设置穿越中心主要城区，轨道安装工程合理设置减振措施。

        “我们在部分区段采用了梯形轨枕道床或预制装配式钢弹簧浮置板道床，减振道床占比约为80.3%。”马松说，为了确保轨道结构具有良好的平顺性，19号线全线采用CP3控制网技术，该技术可提高铺设精度，保障轨道铺设快速精确铺设完成。

        8号线加班加点完成长轨通

        8号线三期北段线路全长3.53千米，设三座车站，从北向南依次为金鱼胡同站、王府井站、前门站。“8号线三期北段工程因为场地狭小的原因，铺轨工作开展确实有些难度。”京投所属轨道公司第一项目管理中心设备部部长王庆说，自今年3月开始铺轨以来，施工团队面临着施工区域地理环境特殊、无铺轨基地、经运营线路运输钢轨、与既有运营线贯通施工等诸多困难。

        “我们夜间加班加点把钢轨通过既有线运输到施工现场，受制于场地问题，我们采用人工铺轨方式，一天大概能铺30米左右，相当于机械铺轨60%的工作量。”王庆说，即便如此，轨道交通建设者通过主动出击、主动协调、主动作为，始终坚持高标准严要求，精心组织、科学施工，确保了长轨通重大节点工期目标。

        17号线“可视化”安全调度

        17号线南段起点为亦庄站前区南站，终点至十里河站，全长16.5千米，包括7座车站，其中次渠站与亦庄线换乘、十里河站与10号线换乘。17号线南段开通将有效分担北京地铁5号线南北端、北京地铁10号线东段的客运压力。

        自2020年10月28日正式开始铺轨以来，轨道建设者克服了冬季施工、新冠疫情等不利因素影响，采取了机铺、人工散铺以及道岔预铺相结合的施工方案，施工高峰期进场施工人员达700多人，在保证安全质量的基础上，按时兑现了各个节点工期目标。

        施工采用了“可视化”安全调度指挥信息化管理系统，通过视频监控、通信设备、车载终端、安全帽定位芯片、调度软件系统、门禁系统的相互联动，实现对铺轨基地和轨行区全天候、全方位、全局化监控和调度管理。

        目前，17号线南段土建主体结构已完成封顶，设备安装总体达80%以上。

        机场线西延进行“半机铺”作业

        机场线西延工程线路全长约1.822千米，起点位于既有机场线东直门站，沿东直门内大街东西向地下敷设，终点为北新桥站，整个工程为一站一区间，在北新桥站设换乘车站，与北京既有地铁5号线换乘。

        工程为单开道岔4组，采用弹性长枕、隔离式减振垫等减振形式。京投所属轨道公司快轨公司设备部高级项目经理黄德君介绍，受施工条件限制，全线仅设置一处“东直门”铺轨基地，其地理位置处于北京市东二环沿线，对物资与工装的运输、噪音与环保的控制要求极高。另外场地存储空间狭小，只能在轨道车上组装轨排，进行“半机铺”作业，并且钢轨等大型物资都只能存储至北京其他地点按需进行实时周转。

        与传统“机铺”方式相比，施工降效较大。轨道交通建设者逐项攻克了道床感应板应用对线路轨枕间距的卡控、隔离式减振垫可动心单开道岔等复杂道床的技术问题，保障该工程的短轨通工期节点。