北京大兴国际机场线于2019年9月26日与北京大兴国际机场同步开通运营。大兴机场线北起丰台草桥，南至北京大兴国际机场，途经丰台区、大兴区。至开通时，运营里程全长41.36公里，其中地下线和U型槽线路23.65公里，地面和高架线路17.71公里，一期共设3座车站（其中换乘车站1座），采用8D编组。

        大兴机场线建设之初，就设计了城市航站楼功能（一期工程临时设置于草桥站），使乘客可直接在草桥车站内完成行李托运、值机等流程，提升旅客服务体验。大兴机场线运营至今已近一年，空轨联运的交通出行方式获得了广大旅客的一致好评，在现有航班情况下，大兴机场线城市航站楼日均处理行李200余件，且伴随着疫情后航空业恢复而逐步提升。

        空轨联运服务方式存在的各项法律问题

        尽管有着极为巨大的优势，但作为国内几乎全新的一种服务方式，空轨联运带来了诸多全新的法律问题，在国内的司法环境下往往并无先例可循。在北京这类的国内特大一线城市，每日航班量多达1000余架次，对于轨道运营这类对运营组织十分敏感的客运方式，也带来了诸多法律风险，就笔者目前的认识来看，至少存在以下几点：

        1、管理界面划分法律问题

        相比较传统的城市轨道交通站点，空轨联运站点中的航空地面服务人员需要直接在运营正线界限内开展行李托运工作，其行为直接影响着运营组织，一旦行李在搬送运输过程中发生突发情况，可能导致列车晚点、掉线、清人等情况，甚至直接影响运营安全。且其人员数量多达几十乃至上百人，遍布车站各个部分，使得其物理界限十分模糊，与车站站务人员呈现出你中有我，犬牙交错的物理界限，因此在管理界面划分问题上存在很多困难，难以有效划定物理层面上的管理界面，进而对责任划分产生影响。

        2、运营组织、运营安全问题

        由于在空轨联运运营中行李托运必然面临着行李在列车与站台之间的搬运装卸，也就意味着行李托运人员的工作界面与列车本身发生重叠，相比传统的轨道交通运输，所面临的运营组织与运营安全问题激增。就大兴机场线现实情况来看，采用人工方式开展行李托运工作，其作业时间在2-3分钟左右，即便改用机械搬运方式，其装卸时间也不会低于2分钟。因此行李装卸的时间以及可能产生的不确定性，对于不断缩短的列车运营间隔极易产生影响，也由此带来运营组织与安全问题。

        3、客运纠纷问题

        因空铁联运方式所引起的行李运输迟延风险、行李毁损灭失、车站与机场安检标准不同风险是较为典型、乃至亟待解决的客运纠纷问题，当代轨道运营服务商必然关注着服务质量问题，从这一点而言，客运纠纷无小事。而有效解决各类客运纠纷问题，保证旅客有较好的服务体验，是空轨联运服务方式发展的必然要求。

        4、运输资质问题

        轨道交通属于较为典型的客运服务方式，各轨道交通运营商一般都持有当地交通委颁布的运输牌照，因此开展客运服务并无任何法律问题。但空轨联运涉及到了货运服务，是否需要相关运营资质，在我国法律、行政法规、部门规章等法律文件中尚属空白，属于全新的立法问题。

        空轨联运法律问题的初步解决方案

        由于空轨联运所面临的法律问题缺乏相关法律依据，也没有可以借鉴的以往模式，需要我们在具体工作中不断加以探索，以便创设出较为合理的工作模式。笔者在实际工作过程中，认为以下几点，有助于应对空轨联运可能存在的各类法律问题：

        1、确定以轨道运营服务商为主的管理模式

        在开展空轨联运服务工作时，确定以轨道运营服务商为主的管理方式具有极强的基础性作用。必须承认的客观前提是，轨道运营工作的基础是良好的运营组织与可靠的运营安全，轨道运营服务商在空轨联运工作中必然面临着更多的责任与风险，航空地面服务商在这一前提下开展工作，也就必然遵守轨道运营服务商的各项规章制度，服从其管理，这是责权统一的必然结果，也是保证正常开展空轨联运服务的基本前提。在此前提下，轨道运营服务商开展各类规定的宣贯，加强航空地面服务人员的各项培训，同时在突发事件出现时，即使开展现场协调指挥，才能有效解决各种问题与风险。

        2、线路建设期内较早介入

        由于空轨联运工作的特殊性，轨道运营服务商与航空地面服务商应尽可能早的在建设期内介入，以便根据自身工作要求，对车站建设、界面划分提出自身意见，以便从源头解决相关问题。如典型的安检标准问题，如航空地面服务在旅客进入车站付费区域前即办理行李托运，则安检标准问题迎刃而解，而如果介入较晚，一旦建设工作基本结束，则难以有效解决。

        3、航空地面服务商确定唯一有权代表开展管理工作

        航空地面服务涉及诸多单位，众多人员，航空地面服务商确定唯一有权代表，以便与轨道交通服务商开展相关协调管理工作，并较好管理航空地面服务人员，有着极为重要的作用。而一旦航空地面服务商不能确定其有权代表，则轨道交通服务商面临着与多家单位协调、管理的问题，其管理难度将极大增加，并使各类法律风险激增。

        4、建立一线人员应急沟通渠道

        轨道运营指挥系统与航空服务指挥系统互不相连，也不存在直接的联通渠道，但由于空轨联运涉及运营组织与运营安全，则直接的应急沟通方式便不可或缺。轨道运营服务商与航空地面服务商在线路开通前就应当建立应急沟通渠道，如确定独立的无线电通讯频率，确保在紧急情况发生时，航空地面服务商一线人员在轨道运营服务商一线人员的指挥下开展各项工作，以便快速有效的解决各种突发事件。

        5、确定乘客纠纷具体应对机制

        面对可能的客运纠纷问题，建立纠纷应对机制起着较为关键的作用，其中有着明显作用的机制如下：

        （1）迟延运输一定时间内的免责机制

        由于轨道运营服务的特殊性，依然以客运服务为主，因此各类货物迟延运输的情况也就不可避免，因此应当允许轨道运营服务商在一定时限内对行李迟延免责。同时航空地面服务商也应当建立与一般的行李托运所不同的值机时间限制，如一般旅客在机场办理值机和行李托运需要40分钟，那么空轨联运的航空地面服务就应当提前90至120分钟停止办理，在此基础上确定轨道交通服务商的免责时限。在保证乘客服务的前提下，规避轨道运营服务商与航空地面服务商可能面临的法律风险。

        （2）建立由航空地面服务商为主的客运纠纷处理机制

        航空地面服务商相比轨道运营服务商在处理空轨联运相关客运纠纷方面无疑有着巨大的优势。一方面机场与航空公司在处理各类航空旅客纠纷方面具有显著的经验优势，另一方面无论是《蒙特利尔公约》，还是《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，都对旅客行李的毁损灭失有赔偿限额规定。对于行李迟延运输等方面，各航空公司也有通行的赔偿办法，能够确保相关赔偿工作有章可循。因此应建立以航空地面服务商为主的客运纠纷处理机制，待向乘客完成相关赔偿之后，再按照具体责任，由实际责任方支付航空地面服务商，能够最高效的处置各类空轨联运领域客运纠纷。

        （3）建立行李押运机制

        行李毁损灭失以及具体责任方难以确定是空轨联运开展过程中的技术难点，而建立相对应的列车运行行李押运机制，则可以有效避免相关风险的发生，即便损失发生，也能够较好的确定相关责任方。但行李押运必然面临着巨大的人工成本，在客观条件有效的前提下，至少应当建立远程押运机制，通过设置实时监控等方式，降低相关风险。

        （4）及时将相关客运纠纷赔偿纳入运营商投保范围

        由于空轨联运方式本身存在诸多风险，将其相关风险纳入到运营商相关公众责任险投保范围，以便实现风险的分摊。对于及时处置相关风险、快速完成乘客理赔以便降低经济、商誉损失有着十分重要的作用。目前，大兴机场线相关工作已及时投保了相关责任保险，并体现了良好的效果。

        6、积极开展相关法律研究工作

        空轨联运服务毕竟是全新的法律问题，无论对于轨道运营服务商还是航空地面服务商，开展相关法律研究工作都是必不可少的。如对于货运资质问题，笔者所在单位就曾经开展专门研究工作，初步确定以客运为主的列车，其中某一车厢为行李专用车厢，仍然没有突破原有的客运服务范畴，但如某编组列车专门开展行李运送服务，则面临着法律资质欠缺的法律问题。唯有不断开展各类法律研究，为政府建立相关法律制度提供必要的经验，空轨联运工作才能走上不断健康发展的快车道。

        提升服务质量是轨道交通服务商与航空地面服务商的共同目标，而空轨联运的发展则是实现这一目标的必然方式。如今在北京这一特大一线城市，空轨联运已经成为现实，而可以遇见的是，在不久的将来，空轨联运将在全国范围内不断推广并成为较为普遍的服务方式。唯有相关工作人员不断的探索，通过不断提出问题，考察问题，解决问题，才能够真正促进空轨联运服务的不断发展，最终实现提升服务质量，方便广大旅客的最终目的。