北京城市副中心站综合交通枢纽西侧站房钢结构完工                       ■企业/供图

        日前，随着重达22吨的钢柱构件准确安装到预定位置，由中铁建工集团承建的北京城市副中心站综合交通枢纽西侧站房钢结构完工，转入结构封顶冲刺阶段及后续装饰装修阶段。

         前置虚拟预拼装保证精准就位

        “北京城市副中心站综合交通枢纽属于超大规模、高密度、高耦合度的系统工程。为保证施工进度及质量，项目创造性采用了‘明挖顺作’+‘盖挖逆作’工艺进行施工。”中铁建工集团北京城市副中心站综合交通枢纽02标段项目技术负责人杨阳介绍说，地下一层靠近地面采用“明挖顺作”效率高、出土快，地下二层、三层，地铁、道路、重要管线密布施工环境复杂，利用“盖挖逆作”先施工主体结构房顶，再逐层自上而下逆序施工到地基能最大限度减少对周边环境的扰动，并且用正式的主体结构代替传统基坑工程中的临时内支撑加快了施工进度，提升了整体安全性。

        记者在地下二层“逆作法”施工现场看到，巨大的钢柱依次排列，从深处生长出来，由231组“一桩一柱”结构筑成的“钢筋铁骨”构成了北京城市副中心站的竖向支撑体系。承担“四梁八柱”作用的钢管柱，最长36.9米、直径1.6米，柱壁厚60毫米、重98吨。“我们采用专利技术‘HPE法’，将钢管柱插入到轨道线间，实现毫米级精准定位，局部垂直度偏差小于1‰，避免了对既有火车线路的侵限。”杨阳说。

        地下一层“顺作法”施工部分总用钢量达1.1万吨，“我们现在站的位置是地下一层的底板，所有地上顺作工作都要在楼板上进行，因此，受楼板承载力限制，地下一层顶板的钢梁采用场外预拼装+场内组装的方式。由于钢结构部件安装精度要求高，我们在正式拼装之前使用‘三维扫描’及BIM技术进行虚拟预拼装，施工时使用80吨汽车吊进行高空散拼。”据了解，通过采用分段制作、分段进场、分段吊装的方式，避免了单个构件过重、交叉施工等问题，一站式加工+现场拼装的建造模式助力209段钢梁，976个牛腿100%精准就位。

        “拼得好”也要“焊得好”。据了解，顺作部分钢结构焊缝数量多达3.5万条，最长达10.6米，项目全过程应用自动焊接机器人，坡口自动检测，焊道自动调节修复、参数自动生成，与熟练焊工相配合，确保焊接质量“零缺陷”。

         为防水打造“铜墙铁壁”基坑

        据介绍，项目所在地区地下水位较高，十分考验地下结构的抗浮能力，桩基的选择尤为重要。在西侧站房的施工中，项目以2021根后压浆钻孔扩底灌注桩为基础，辅助231根单桩承载力大的逆作桩，使桩基群承载力、抗浮能力达到最佳，成功为车站植入2252只“脚”，为后续工程建设提供稳定基础。

        针对地下水渗透问题，项目采用“土钉墙——地下连续墙”，作为基坑的围护形式，完美发挥“地连墙”截水、防渗、挡土等作用，为基坑打造“铜墙铁壁”。

        建设过程中，项目全面应用智慧建造平台，集成生产、技术、质量等11大管理模块，全天候监测集成基坑形变、塔吊碰撞，人员轨迹等数据信息，前置分析解决安全隐患，为工程建设罩上“安全网”。

        现场安全质量技术人员佩戴智能安全帽，将定位、短信、语音对讲，视频交互、自动AI识别集成在移动端实时数据整理、分析，为项目施工提供科学的现场管理和决策依据，全力保障工程“加速度”。

        据悉，北京城市副中心站综合交通枢纽是亚洲最大地下综合交通枢纽、“轨道上的京津冀”重要节点。交通枢纽引入京唐、京哈、城际联络线三条铁路和M6线、平谷线、M101线三条轨道交通线路。建成后，市民由此出发，15分钟可到达首都国际机场，35分钟到达大兴国际机场，40分钟到达唐山、天津滨海新区，1小时到达雄安新区，形成1小时京津冀都市圈交通，将成为京津冀协同发展的桥头堡、北京城市副中心的交通中心和活力中心。