北京地铁“超常超强运行图”诞生记

        奔驰而来的地铁列车稳稳停靠站台，司机从驾驶室内走出，向车身方向观察乘客上下车，确认站务员的手势后，上车、关门，短暂停留的地铁列车风驰电掣驶向下一站……

        一年365天，北京的地铁线路就在这样的周而复始中完成运营服务。

        新冠疫情袭来，2020年的北京地铁，平日里摩肩接踵的车厢突然像是被按下了清空键。乘客骤然减少，地铁人的工作却不减反增——

        “为有效防控疫情，地铁进站需进行体温检测。”地铁车站的进站口多出了测温仪。

        “地铁列车上线前需经5次消毒，车站保持22小时送新风。”为让乘客安心乘车，列车消毒工作倍增，车站送风系统全天工作不停。

        ……

        北京市地铁运营有限公司（以下简称北京地铁公司）面对疫情，增加的工作量还不仅仅如此。

        3月13日，交通运输部发布通知，“精准有序恢复运输服务，扎实推动复工复产，高风险地区城市公共汽电车每平方米不得超过4人，城市轨道交通满载率要控制在50%以内……”九天后的3月22日，北京地铁公司即在官方网站、微博、公众号各大平台发出“预告”，疫情期间，为达到地铁满载率控制在50%的要求，3月24日起，公司所辖16条地铁线路中，八通线与昌平线率先采用“超常超强运行图”（以下简称“双超”图）。加密车次、多类型交路套跑、压缩列车间隔、大站快车等，多种措施几乎在一条线路的运营中同时上线……

        此后的一个月内，北京地铁公司陆续又有11条地铁线路加入“双超”大军。

        为什么北京地铁公司“反应速度”如此之快？实际上，由北京地铁公司提前谋划，针对疫情的一场渗透行业肌理的改革已经展开。

图1：一个月内13条地铁线路相继施行超常超强运行图

        “双超”设计师们的“头脑风暴”

        疫情汹涌地袭来时，正值春节，北京地铁客流处于一年中最少的阶段。乘客虽少，北京地铁公司的应对却依然迅速而全面。主动迅速制订防控与运营并重的工作准则，并随时根据疫情情况加以调整，保持北京地铁的正常持续运营。

        与此同时，关于疫情之下地铁线路的运营问题，也成为北京地铁公司需要考虑的问题。疫情是不稳定因素。疫情高发，客流减少，满载率自然下降，地铁运营的压力也随之减小。可疫情被控制，返京复工的客流会增加，北京地铁将如何应对？怎么保证乘客之间安全距离？怎么控制满载率？

        北京地铁公司高层管理者果断作出判断，地铁要准备提升运力，靠提升运力降低满载率，达到安全运营的目的。

        2020年的春节，别人的假期，而北京地铁公司已经开始针对“疫情下如何保证地铁在大客流冲击下安全平稳运行”这个大课题进行全面的准备。公司领导开了十几次专题会议，针对各条线路运营、车辆、检修等情况进行考察，对所辖线路整体客流进行分析，每条线都有一份应对客流的初步方案。

        北京地铁公司未雨绸缪的充足准备，与交通运输部和北京市提出的要求不谋而合。北京作为首都，防控理应更为严格，所以北京地铁公司以“满载率控制在50%以内”为标准，在前期充分准备的基础上，开始通过采取压缩列车站停时间、增加车辆投放等超常超强措施，进行超常、超强运行图的编制。  

        一张看似简单的运行图，却是地铁路网运行的基础。

        “它包含成百上千个时刻点，地铁运行的每个区间，出发、达到、通过的时刻点都可以清晰呈现，还能起到协调各部门紧密配合、协调动作的作用，这就是运行图的影响力。”运营服务管理部工作人员说。

        运营服务管理部的团队是“双超”运行图的设计师，即使提前做了大量前期工作，但是所有参与超强运行图编制的人都必须承认，要实现“满载率控制在50%以内”，其挑战性和难度都是他们之前从未遇到过的，这是一场前所未有的“战斗”。

        他们说：“想到会很难，但是没想到这么难。”这支曾圆满完成去年国庆地铁转运运行图设计的团队感受到巨大的压力。

        顶着压力，“双超”运行图的编制由“1260万”开始。

        1260万，这是2020年1月6日北京地铁的客流量。这一天，一年一度的春运还未开始，未知的疫情也还遥远，首都纵横交错的轨道系统像往常一样承载着运送千万人次以计的客流任务。这个数字，作为常态化运营下的客流量，也成为之后“双超”图设计中一个极为重要“基石”。

        控制满载率，首先要了解什么是“满载率”。“双超”运行图设计师团队介绍，地铁所指满载率实际上指的是地铁的“断面满载率”。举例说明：按1小时算，一小时内开过去30趟车，30趟车乘以每个车的定员就是车的整体运力，用实际的运载乘客数除以运力，就是满载率。

        以算式的方式呈现，如果1辆车定员1000人，那么满载率算式则为：

        （30×每辆车实际载客数）÷（30×1000）=满载率%。

        以昌平线为例，其晚高峰18:30—19:30，列车间隔2分

        30秒，每小时单向开行列车数为24列，每列车定员数1460人，每小时运输能力为1460×24=35040人。期间，生命科学园至朱辛庄通过的列车载客人数为10587人，则列车断面满载率为10587÷35040=30%。

        编制运行图的过程漫长且复杂，设计师团队首先要利用1260万的客流数据确定满载率50%的大概值是多少。准确把握每条线路不同的特点，将线路运营情况、车辆制式、信号系统、电力系统、检修能力等所有信息熟记于心，“量身定制”出最适合线路特点的“双超运行图”。

        绘制运行图的过程中，突破技术壁垒，是编制者们不可回避的问题。

        “不断提出问题，然后再去解决。”“双超”图设计师们表示，哪个断面应该加车？哪里客流比较少，可以放空一些车？如何把一条线路能用上的资源全部用上，发挥更大的运力？另外线路的边界条件也要分析，比如供电能力、信号能力、车辆配置、折返线……哪有折返线？哪能够折返？这是一场漫长的“头脑风暴”。编制团队们需要把边界条件与客流相结合，初步定好运行图的大致原则。随后就是与各部门进行研判，确定方案后才可以开始编制运行图。运行图编制完成后还需要进行审核。

        日以继夜、废寝忘食是当时“双超”图设计师们的工作写照，几乎人人挂着一双青黑眼圈。“双超”图审核的过程同样漫长，有如“罗马不是一天建成的”，“双超”图同样不可能一蹴即成，其审核过程如同“答辩”。“这条线是怎么画的？为什么这么画？是否得到最优解？”这样的审核是每张图纸必定经历的过程。

        “双超”的实施对于乘客而言最为直观的感受是，等车时间变短，出现了各种区间车和大站快车。这是因为“双超”图中，不仅车次密度增加，还增加了各种前所未有的地铁套跑方式。以昌平线八通线为例，昌平线最小行车间隔由3分40秒缩至2分，八通线最小行车间隔由2分50秒缩至1分58秒。这是“双超”图在绘制中反复测量计算，在地铁电力系统、信号系统承载能力下得出的“最大值”。

        没有冗余空间，“双超”图的实施往往代表着这条线路已将它所拥有的运力发挥至极致。目前，北京地铁2分间隔基本已达设备极限，而在已经实现“双超”图的13条地铁线中，1号线、5号线、6号线、8号线、9号线、10号线、13号线、昌平线、八通线跑进2分间隔。其中，1号线、5号线、9号线、10号线4条线路最小运行间隔达到1分45秒。在这个极限值以内，绘制运行图的设计师们需要大胆突破，在运行基础上继续加车，所以乘客才能直观的感觉到，候车时间缩短，发车频次加密，进站乘客可以尽量分布在更多的线上列车里，达到减低满载率的要求，这就是“突破极限”的跑图方式。

        首都地铁四通八达，每条线路都有独特之处，要考虑线路现实存在的种种问题，编制运行图就更加困难。“因地制宜”，实现“一线一方案”，需要编制团队积累大量线路资料以及与运营分公司的反复沟通，同时也对整体的运营技巧和行车组织解读提出非常高的要求。

        北京地铁6号线，是首都轨道路网中东西走向的大客流干线。此次“双超家族”中，6号线尤为惹人注意。最初为6号线设计“双超”运行图时，编图团队也颇为苦恼，6号线供电能力有限，只能满足间隔两分半的条件，怎么办呢？编图团队想出了“不规则”的跑图方式。6号线“双超”运行图中，客流最大的进城方向早高峰调整为2分，反之客流较少的出城方向调整成3分。如此一来，上行下行加在一起正好两分半，既未超出供电承载范围，还把压力大的客流断面进行了消减。

        6号线现有的条件，编图团队也没有“浪费”。6号线设计之初，专门考虑过未来实行“越行大站快车”，实现快慢车混跑：快车高速通行，只在主要车站停靠；慢车常规运行，每站都停。为此，常营站和通运门站专门预留了如同高铁站里的越行区——双站台、4条轨道，两条轨道供慢车停靠，两条轨道供快车停靠和“超车”。“双超”图中，早高峰期间，6号线出城方向按照“一列快车、两列慢车”的方式运行越行大站快车，快车在青年路站到郝家府站之间一站直达，并会在常营站和通运门站超越前方慢车，而慢车则会各站停靠。相比慢车，乘客搭乘快车全程最多可省7分8秒。到了晚高峰期间，进城方向也会安排越行大站快车。

        相比其他线路，地铁15号线编制运行图是遇到的问题很现实——车辆不够用。34组车的运用达到最大效率，编制团队采用压缩站停时间的方法，以秒为单位减少一趟车的运行时间。以此同时，15号线在原有一个折返点的基础上在大屯东增加一处折返点，增加列车折返能力，一定程度上缓解列车不足带来的压力。

        “消减客流最大断面”也是编图团队“巧思”体现。

        运行图针对线路的最大断面客流“有的放矢”，把更多的车放在客流多的区段，利用加车、套跑、大站快车方式“消”掉客流。以5号线为例，5号线上行客流最大断面为天坛东门—磁器口，早高峰8:16，由宋家庄开出的区间车在行至天坛东门站之前不停车，空车抵达天坛东门站，等候上车的乘客可以乘坐空车，一定程度减少客流压力，也“消”掉最大断面客流，均衡了整条线路早高峰期间的客流压力。

        超常超强运行图的最终目的是为了控制满载率。为此，地铁客流监控平台随之升级，成为计算满载率的“最强大脑”。地铁大厦3层的北京地铁应急指挥中心内，一面大屏幕占据了墙面近三分之一的面积。大屏幕上，是首都轨道路网全景，作为客流实时监测系统，北京地铁每时每刻的客流情况都能体现其上。系统用绿、黄、棕、红四种颜色显示满载率。“绿色”代表满载率在40%以下，“棕色”代表满载率超过50%。哪条线路满载率情况如何，一目了然。

        客流实时监控平台与“双超”图打出一套“组合拳”。为了配合“双超”图降低满载率的要求，必须有一个实时监控系统可以随时计算满载率，因此北京地铁调度指挥中心在原有的客流平台的基础上进行升级，客流实时监控平台由此诞生。相比“前辈”，实时客流监控系统改变了用于运算的数学模型，这套数学模型包含了乘客进站和出站的历史数据，可以模拟出乘客在路网内的旅行轨迹，再结合大数据分算到当前路网中每辆列车上，就可以大致预测出每5分钟的满载率。北京地铁专门成立了网络客流实时分析调度岗位，由专人实时监测平台早晚高峰情况。

        根据客流预警分级，如果一个区段五分钟满载率超过50%，就达到了二级预警响应，沿线车站就会在站外采取限流措施，把满载率控制住。

        “车站人”交出“优秀作业”

        北京地铁公司每天约4万余人在岗，一天24小时，每一小时，每一分钟都有地铁人在完成自己岗位上的工作。地铁运行的工作机制更像是一部极为精密的仪器，不能有任何“零件”的缺席。“双超”图编制完成仅是起点，如果说编制者们是设计师，那么当打磨过的最优“双超”图方案下发涉及线路运营的二级公司，进行正式实施前的准备工作时，与运营有关的客运值班人员、站务、乘务人员则接棒成为“双超”图的执行者。

        作为执行者，这群地铁人展现了他们的另一份“双超”能力——超强的团队协同力和超强的团队执行力。他们的“双超”能力，让“双超”运行图得以成功实践，交出一份疫情之下北京地铁公司集体写就的“优秀作业”。

        “地铁是一个大联动机。”这是记者采访中听到最多的一句话。为了维护这台“庞大机器”的超强运转，在岗的4万人，每一个人每一分钟都紧绷着一根弦，力求零失误，高精度。

        线路的“双超”设计图下发到北京地铁各运营分公司后，分公司马上就进入“拆图”工作。“双超”设计图想真正在运营中实施，就需要运营分公司根据自身情况消化-吸收-细化-完善。这份“拆图”工作繁琐且复杂，而且时间紧迫——当“双超”设计图下发到各运营分公司时，留给他们“拆图”的时间多则一周，少则只有两到三天。

        拆图的作用是让所有人都必须了解在“双超”图的运行实施中，他们承担着什么责任？车站客运值班员、站务需要了解套跑列车的发车时间、到达时间，是否需要进行清车作业，列车是否需要折返等等。乘务（地铁司机）需要了解自己值乘哪几趟列车，是否需要跳跑（区间车、大站快车）；车站广播需要对乘客进行简单易懂的提醒广播，告知乘客哪趟车是套跑车、区间车或者通过不停车的大站快车……6号线“双超”运行图进行拆解时，仅拆解出来的时刻点就有7000余个。5号线“双超”图下发后，天通苑北站综控员四班合力，48小时内完成了新图的制作和校对工作。快速的拆图是为了“抠”出更多时间。“我们得尽快‘消化’新图信息。”每一张“双超”图正式上线，背后必然都藏着几个让成千上万地铁人无法安然入睡的不眠之夜。

        “地铁是面向乘客的，我们必须让乘客明白发生了什么。”他们说。让乘客知道发生了什么，是“双超”图实施时最重要的一环。为此，北京地铁公司首次向外发布了列车时刻表，这是对乘客的一种承诺。既然时刻表发布，那么即便需要排除万难，上线的所有列车都会以此为准，为乘客服务。

        3月27日，八通线“双超”图启用后的一个早高峰时刻。北京地铁果园站，这里是八通线大小交路区间车的起点。站台上不断响起列车进站的提醒广播，上一趟列车还没开走，提示下一班即将进站的广播就已经响起。实行新版运行图后，八通线最小运行间隔首次跑进1分58秒。早高峰时段，列车一辆接着一辆，站台上几乎不会出现旅客滞留的现象。

        细心的乘客仔细听，在早高峰期间，车站内的广播词几乎隔几分钟就会稍有变化。

图2： “双超”图实施后线路运行争分夺秒

        “运行图下发一周内，我们编制了5种类型共11组广播词。”运二公司主管客运副经理马博说，让乘客明确区分特殊运行图下每趟车的区别，是他们这些“站里人”的工作。

        5种类型11组广播词，主要是为了让乘客区分交路套跑车和大站快车。马博说，五种类型分别为四惠至果园的小圈车；早高峰果园至花庄的大站快车；早高峰双桥至果园的大站快车；晚高峰花庄至果园大站快车以及晚高峰果园至双桥大站快车。小圈车需要清车的车站，广播词会特别提醒“到站清车不上人，请您等候下次列车。”大站快车列车则会提示“进站列车本站通过不停车。”所有的广播词都旨在简单明了地告知乘客即将到站的列车属于哪种类型。

        所有涉及“双超”图的运营分公司也都在告知乘客方面下了大功夫。地铁各运营分公司纷纷印发告知提示和“双超”图实施的宣传折页。

        15号线加入“双超家族”后，马泉营站区长邱晶和同事们的工作也随之发生变化。早晚高峰守在站台，日常的车站广播后，他们生怕乘客们漏听或者错听，经常会在人来人往大声复述，“在站列车崔各庄至花梨坎站通过不停车。”清脆且洪亮的声音回荡在站台上……

        为了顺利实施“双超”图，地铁公司所有面向乘客的一线工作人员都要接受培训，熟记“双超”图里特殊且复杂的列车时刻表特点，做到每一个乘客询问都能对答如流。这些一线人员中，甚至包括了站内清洁人员。

        所有人都“紧绷一根弦”，这是对“双超”图实施后所有地铁人工作状态的真实写照。台前至幕后，每一处环节，每一个人的工作都是精确到秒来计算的。

        从司机角度讲，他们所面临的压力显而易见。5号线乘务中心的付铁峰，一名安全行车63万公里的老地铁司机，在“双超”图实施后利用业余时间细致研究新运行图，他说“行车决不能含糊。”5号线“双超”图实施后，地铁列车的开行列数相较之前多出16列。在不增加司机定编的情况下，原有的司机相比之前每天都要多完成16个车次的运行交路。加班加点成为乘务中心司机的工作常态。除此之外，5号线“双超”图运营间隔由两分变成了1分45秒。全周转时间缩到106分钟，相比之前缩短2分22秒。但是需要注意的是，车辆的运行速度并未改变，所以缩短的时间是在区间运行、站台开关门作业以及两端折返作业的时间上硬生生“挤出来”的， 这也意味着正线运行的列车，司机没有任何人工操作犯错的空间。如果要是有人为失误的话，一个不小心就会造成正线的大面积晚点。

        另外考验司机的还有操作列车折返。“双超”图中各条线路多种类型的套跑车往往涉及到车辆在折返站点进行折返重新上线的问题。因为信号系统的原因，部分折返点无法实现自动折返，这时候就需要司机进行人工操作，以5号线天坛东门站为例，司机需使用ATO（地铁列车自动运行系统）操作列车入库，然后进行换头作业，然后再使用ATO驾驶出库。 

        这个过程需要司机从列车的一头跑到另一头，将列车操纵台驾驶模式建立起来之后，与行车调度员进行一个互通、互控，以及互相提醒确认准备工作。司机出库的时间也要精确把握，因为如果出来晚了的话，后边紧接着还有其他车辆马上要进站，操作风险随即加大。

        提到列车折返，就不得不说在其中 “关键一环”的地铁综控员。综控员主要职责是行车设备的监控、作业办理环控、火灾报警及各类图像监控设备的监控、现场确认与处理；自动售检票系统的监控、作业办理及相关数据的采集、统计等等。此次“双超”图的实施，他们承担起行车组织的工作。以往，列车折返作业行车组织由行车调度统一进行办理。双超图实施后，为了节省时间，综控员们接过办理权，为列车折返“保驾护航”，车辆何时进。何时出他们是指挥的“传达者”。这是一项需要高度集中的工作，为了确保发出的指令不出错，往往是两个综控员互为对方的“安全员”，为发出的每一道指令上“双保险”。以6号线为例，其“双超”图实施起来较为复杂，不仅有大小中交路套跑，还涉及到大站快车以及“快慢车”等行车类型。综控员的工作也更为复杂，早高峰里头101趟车中，需要车站进行广播提示乘客有变化的车辆达80多趟。可以说就在短短的两分钟之内，每趟车综控员都要判别它的方向，帮它办理进入，还要安排对乘客进行提示、广播。

图3：地铁上下联动协同完成“双超”任务

        “双超”背后的“隐形力量”

        作为“幕后铁军”，地铁的车辆检修、供电、信号、线路、机电部门给双超运行图提供了强有力的支撑。他们是“双超”图施行的幕后保障者，正是因为有了他们的支持，“双超”才能得到保证。

        车一天在线上跑，车辆检修不可忽视的重要步骤。“双超”图下的地铁车辆，需要更为周全的维修计划保障车辆的“健康”，因为“超常超强”的情况下，列车一旦故障同时意味着“双超”图无法正常施行。

        昌平线采用“双超”图运行后，列车运行最小间隔由3分40缩短到两分，这样的变化对车辆的质量有了更高的要求。为此检修中心组织全体检修人员对车辆进行一次全面彻底的普查，保证车辆维持在最佳状态。检修班组的成员重心随车走，进行灵活的人员调配，原本地铁修程的班组成员积极参与到车站的值守工作中，在昌平线西二旗、昌平西山口两个端头站进行全天值守，沙河高教园和昌平东关两个折返站进行早晚高峰的值守。目的在于一旦车辆突发故障的话，能够尽快的处置，让车辆恢复正常运行。

        缩短运行间隔，对于供电部门最直接的压力是用电负荷增加。供电部门是为地铁线上运营提供所需电能的系统，为电动列车提供牵引用电,在轨道交通的运营中，供电一旦中断，不仅会造成城市轨道交通运输系统的瘫痪,还会危及乘客生命与财产安全。而在此次“双超”图中，增加的车辆就是一个个新增的用电负荷，把原来电力设计的冗余能源就给“吃”进去了。

        北京地铁供电分公司2500余名员工在“双超”期间全员在岗，在所有的重点变电所加强值守和巡视，确保第一时间处理能力。对“双超”工作提前做好准备，对全网外电源、车辆用电现状进行分析，对“双超”要求的负荷情况安排仿真计算和风险点评估，对仿真和评估存在重点难点过载设备制定专项措施和预案，强化此类设备的检修和巡视，确保供电设备处于良好状态。

        一旦设备达到预警条件，供电部门立即按照预案要求采取措施。如变压器、整流器、车辆制动储能装置等易发生过载后过热的设备，立即采取通风、降温等措施，确保设备不能发生起在“双超”运营期间，一旦设备达到预警条件，立即按照预案要求采取措施。另外，供电分公司对全线路负荷情况进行核算，研究优化区域供电负荷划分方案，将重点难点过载负荷调整优化。利用变电站车辆制动储能装置吸收车辆制动电能，在车辆启动时释放电能，既节约能源又缓解了供电不足。通过以上措施，供电分公司确保了地铁超常超强供电稳定可靠。

        “双超”图启用中，缩短运营间隔，保证车辆的折返……这些都与地铁通号分公司息息相关。北京地铁采取了“双超”运行模式以后，通号分公司主要负责通信信号设备的维修维护。

        另外，通号分公司还担负起一个极为重要的工作——运行图的输入工作（把运行图涉及的数据输入自动列车控制系统）。列车在线上运行时都是按图行车。运行图输入是自动控制列车自动控制运行的一个最基础前提。“双超”图运行效果非常复杂。运行图的上传输入工作量也非常大，通号分公司需要把“双超”图分解后输入ATS（自动列车监控系统），内容包括跑图的交路信息，和具体时间点、时刻表等等，完成人机交互工作。

        信号设备犹如地铁的眼睛和耳朵，而北京地铁通号公司的工作，就是维持好“眼睛和耳朵”的灵敏度。将设计精密的通号设备管理好，运用好，保障地铁安全运营、提升运输效率。

        目前已完成改造的地铁八通线，总长18.07公里，共有16个车站一个车辆段。这其中分布着90组道岔，108台转辙机，专职的维修八通线的人员是49人。此次“双超”图的一大特点是列车折返（地铁列车到达终点站之后，车尾变车头进行换向）的增多，折返离不开道岔，而道岔的运行则离不开道岔转辙机完成轨道变化。这也导致道岔转辙机的使用比以前更加频繁，每小时可能要动作40次到50次以上，“动作频次加大，它的损耗就大，维修量就要增大，同时检修的精细度也会随之增加。”这个时候，北京地铁通号分公司检修一项目部技术研发室主任杨才胜领头自主研发的一套道岔故障在线监测系统成为道岔设备的“在线医生”，目前已经实用于5号线地铁，该系统在“双超”图中发挥了作用。系统采用光电传感器采集技术，两道技术防线能够提前预警道岔故障的出现，处理故障时间效率可以提高4倍左右。

        保障特殊跑图下设备的正常运行和线上地铁的平稳运行是杨才胜与其团队的职责所在，所以他说，“我们是为前线提供‘弹药’的部门，所以更是一刻不能放松。”

        对于北京地铁机电专业来说，“双超”图有两方面与他们的工作有关。首先是屏蔽门，屏蔽门正常开关是地铁安全的标准之一。双超图开始之前，北京地铁机电分公司对各条线路的屏蔽门进行一次完全检修。包括屏蔽门的控制系统、电源系统等等，另一方面，各大地铁站的电梯也由机电分公司进行检查维修。疫情之下，地铁车站内的电梯有着极为重要的作用，如果在大客流车站或是换乘车站，长时间的停梯或者故障，可能会使得车站人流聚集，如此便无法满足“满载率低于50%”的要求。所以机电分公司相对增强电梯的检修频率。以前半个月检修一次，“双超”图上线后，即改为5到7天进行一次检修。 

        地铁线路人也是“双超”图幕后铁军的一部分，他们的上岗时间多集中于列车停运后的夜晚，对线路设备进行维修保养，为地铁钢轨探伤等是他们的日常工作。“双超”图的启用，对线路设备提出了更加严苛的要求，运营时间段决不能出一丝一毫的故障。为此，线路分公司综合维修各项目部分别针对线路特点进行过往故障的细致分析，特别是对“双超”图下“疲惫”的道岔设备组织技术骨干和信号专业人员进行沟通协作，梳理典型故障“病因”和现场检查重点，以此提升对线路设备的保障能力。另外，线路分公司重点加强部分重要折返点与换乘站的备勤值守，值班成为线路人的常态。

        2020年，疫情改变了人们的生活，也同样改变了北京地铁。

        “双超”图的诞生就是其中最大的变化。进一步缩短最小列车间隔，让更多的车跑上线……这一切的目的都是为了保证疫情之下乘客的生命安全。从3月到7月，疫情防控常态化逐渐成为城市的日常。北京地铁公司“双超”图同样经历疫情防控各个阶段的“浮浮沉沉”，地铁满载率要求由最高的50%到80%，再由80%恢复至100%。这一过程中，“双超”图同样经受住了最强考验。

□记者手记      渗透行业肌理的改革

        地铁上下全员参与的“双超”运行图“大会战”，从3月24日起先后五批次编制实施13条线路超常超强列车运行图，两个月时间，“双超”运行图带给北京地铁的考验不小，而收获的“果实”也堪称丰美。

   首先是网络运输能力的大幅提升，不仅最大程度降低了高峰小时列车满载率，而且实现了降本增效,取得了“多、快、好、省”的综合成效，得到了广大乘客和社会各界的好评。

   从运营的本质上，“双超”运行图打破的常规也不止一条。

   打破车辆与车辆基地之间的设计配属界限，优化调整了车辆停放和列检的运营生产布局。一方面将列车尽可能就近快速投放到各条线路高断面客流区段，另一方面将列车尽可能就近返回车辆基地停放检修，减少无效列车走行公里，提升网络整体运输效能，据了解，13条实施超常超强列车运行图的线路列车日走行公里减少3.05万车公里、降幅2.1%，年走行公里预计可降低约1000万车公里，可节省运营成本约1.35亿元；打破车辆基地与线路之间的设计配属界限，实现不同线路车辆基地停车资源共享，将列车由其他线路的车辆基地就近快速投放到本线高断面客流区段，以提升网络整体运输效能；建立“网络客流实时监测平台”，对全网各线、各站的进站、出站、换乘客流以及列车满载率进行实时监测和分析；建立网络客流预警和响应机制，适时采取行车调度措施，实现运力和客流量之间的精准匹配等等。

   超常超强措施经过一段时间的运行之后，北京地铁目前的综合运营能力得到新的历练和提升，列车多交路运行、大站快车等大部分超常超强措施将予以保留，实现常态化。但也有部分超常超强措施须对相关配线进行适当改造后才能实现常态化。

   制定超常超强措施过程，也是一次全面的自查过程。北京地铁梳理出几项投资少、见效快的改造工程，可以在超常超强运行图的基础上进一步提升网络运输效能，实现更大幅度的降本增效。

   另外，对于车辆定修和架修业务分散，造成人力物力浪费的问题。北京地铁也拟通过车辆基地检修台位改造，将分散在各条线路车辆基地的定、架修业务进行整合，实现网络化车辆检修维修模式，以取得良好的规模效益。其他各专业系统也都存在类似问题，供电、防灾报警（FAS）、环境控制（BAS）、视频（CCTV）、广播、乘客信息（PIS）系统也都未形成网络，需进行改造才能实现网络化运营管理。

   据了解，北京地铁将以承担科技部国家重点研发计划“综合交通运输与智能交通”中的重点专项“超大城市轨道交通系统高效运输与安全服务关键技术”为契机，按照国拨资金和地方配套资金至少1：2的比例，加大研发投入。以首都机场线为示范线，以“北斗+EUHT（5G）+智慧地铁”为技术路线，构建网络化智能客服、智能运行、智能维修、智能管理的地铁运营新模式，大幅提升网络化整体运输效能，从根本上实现降本增效。

   利在当下，功还在未来。“双超”图的编制更像是北京地铁公司对常态化运营的一次挑战和摸底。如今看来，摸底考试已经合格，下一步的方向，才是重点。